Oslo-Sthlm 2.55 handlar om:
Stora delar av den infrastruktur som behövs finns redan. Mälarbanan är en modern järnväg som bortsett från ett par mindre flaskhalsar klarar kapacitet och restid. Värmlandsbanan är till stor del en bra järnväg, men den lider av stora delar enkelspår och skulle behöva byggas ut till dubbelspår redan nu. Men förbindelsen över gränsen räcker inte till och Värmland har dålig koppling till Mälardalen.
Gränsbanan (Oslo–Arvika). 10 mil ny järnväg som är kostnads-beräknad till cirka 30 miljarder kronor. Cirka hälften i Norge och hälften i Sverige. Minskar restiden med över 1 timme och 15 minuter.
Dubbelspår på Värmlandsbanan. Beräknad kostnad 13–17 miljarder. Kraftigt ökad kapacitet för både gods och regiontåg när Värmlandsbanan går från enkelspår till dubbelspår.
Nobelbanan (Kristinehamn–Örebro). 6 mil ny järnväg kostnadsberäknad till cirka 10 miljarder kronor som kopplar ihop Värmland och Mälardalen. Minskar restiden mellan Karlstad och Örebro med 1 timme.
Fullständigt dubbelspår på Mälarbanan. Två mindre flask-halsar som skapar stora problem återstår. Beräknad kostnad att få bort dem är 3 miljarder kronor. Det skulle kraftigt öka kapacitet för pendling i Mälardalen och minska restiden mellan Örebro, Västerås och Stockholm med 20 minuter.
Oslo-Sthlm 2.55 har arbetat tillsammans med ett tjugotal stora europeiska bolag för att kunna presentera ett Business Case som i praktiken innebär att restiden mellan huvudstäderna kortas till under tre timmar, att järnvägen byggs minst tio år snabbare än planerat och att det går att hitta intäkter som gör att största delen av kostnaden inte behöver betalas med skattemedel och att den svenska eller norska staten inte behöver ta hela risken.
Oslo-Sthlm 2.55 har arbetat fram ett upplägg som stora näringslivsaktörer tror är möjligt och som vi tror kan bidra till att lösa en av våra stora politiska utmaningar – att klara att bygga den infrastruktur som väldigt många inser att vi behöver nu då vi behöver den.
En vanlig missuppfattning är att tågtrafik är olönsam och är beroende av samhällsstöd. I själva verket är förutsättningarna väldigt olika för olika typer av tågtrafik. Daglig arbetspendling är viktig för att samhället ska fungera samtidigt som den är betalningssvag och oftast behöver subventioneras. Godstrafiken har tufft att konkurrera med lastbilstrafiken och mycket små ekonomiska marginaler. Medan den långväga tågtrafiken visar god lönsamhet.
Just den långväga tågtrafikens lönsamhet är avgörande för att finansiera en ny järnväg mellan Oslo och Stockholm. Redan idag sker ett omfattande flygresande mellan huvudstäderna. Om tåget skulle klara en restid på under tre timmar skulle 2/3-delar av resenärerna i stråket i stället välja tåget. Det skulle generera intäkter på nästan två miljarder kronor om året och efter att kostnaden för tågtrafiken är betald skulle det finnas en miljard kronor kvar redan första året till att betala en ny järnväg. Kombinationen av att flytta många flygresenärer till tåget till en relativt låg kostnad är det som gör Oslo-Stockholm till Skandinaviens mest lönsamma järnvägsprojekt.
Ladda ner
Business case (pdf)
Tillsammans med drygt 20 stora europiska företag har Oslo-Sthlm 2.55 arbetat för att hitta lösningar för att snabbare åstadkomma en bättre järnvägsförbindelse och identifiera de intäkter som gör den största delen av kostnaden inte belastar staten. Det är ett upplägg som innebär att varken staten, eller samhället, i slutändan står ensam med hela risken.
Genom att beskriva projektet och utlysa en så kallad RFI (Request for Information), sökte vi kontakt med företrädare från den finansiella sektorn, tågoperatörer, byggföretag och infrastrukturkonsulter. Vår utgångspunkt var att tillsammans undersöka om det går att hitta vägar fram för att få till en bättre järnväg. Vi blev överväldigade av gensvaret. Sedan dess har vi arbetat tillsammans med drygt 20 stora företag för att hitta lösningar för att snabbt åstadkomma en järnväg. Det har handlat om att hitta goda exempel, att diskutera både vad som är affärsmässigt och politiskt möjligt. Gemensamt har vi enats om det Business Case som Oslo-Sthlm 2.55 arbetat fram tillsammans med stora nordiska och europiska aktörer i järnvägsbranschen. Många av bolagen har skrivit under avsiktsförklaringar, vilket innebär att de stödjer de antaganden som görs i Business Caset för hur en snabbare förbindelse skulle kunna byggas och finansieras.
Acciona, Spanien
Alstom, Frankrike
CCCC, Kina
CMC di Ravena, Italien
Engie-Ineo, Frankrike
Gülermak, Turkiet
Infranode, Sverige
Iridium-ACS, Spanien
Jernhusen, Sverige
Meridiam, Frankrike
MTR Nordic, Sverige
OHL, Spanien
Pareto Securities, Norge
SNC Lavalin, Kanada
TSO, Frankrike
SJ, Sverige * Sj har skrivit ett Letter of Interest
Bolag som vi arbetat tillsammans med:
Kommuninvest
NIB
PA Consulting
Ramböll
SEB
Sweco
Förslaget har sin utgångspunkt i Trafikverkets Åtgärdsvalsstudie (ÅVS) och syftar till att möjliggöra en tågresa mellan Oslo och Stockholm på max tre timmar. En restid på under tre timmar innebär att järnvägen blir mer attraktiv än flyget. Samtidigt ges de förutsättningar som krävs för att binda ihop stråkets nodstäder med konkurrenskraftiga restider. För att detta ska bli verklighet krävs:
Genom att hitta alternativa vägar för finansiering av de två nya bansträckningarna, möjliggör vi projektets genomförande minst tio år snabbare än nuvarande planer.
Med förbättringar av dagens infrastruktur och ett par nya länkar skulle en restid på 2 timmar och 40 minuter kunna uppnås mellan huvudstäderna. Med fyra eller fem stopp längs vägen klarar ett vanligt tåg med hastighet upp till 250 km/h en restid under tre timmar.
För att nå rimliga restider mellan huvudstäderna behöver två nya järnvägslänkar byggas. Det är Nobelbanan mellan Örebro och Kristinehamn och en ny järnvägslänk över gränsen från Arvika med anslutning till Oslo. Oslo-Sthlm 2.55 har utrett två möjliga bansträckningar över gränsen.
För att öka kapaciteten på befintlig järnväg krävs en fullständig dubbelspårsutbyggnad på Värmlandsbanan och fler dubbelspår på Mälarbanan.
